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31.01.2018

La aeronave se volvió más segura que nunca

Buenas noticias para la aviación civil: el año pasado en accidentes aéreos mató a la menor cantidad de personas en la historia, lo que no es un accidente, sino una consecuencia del trabajo a gran escala. Y Rusia, que recientemente quedó rezagada en términos de seguridad de la aviación, ya ha superado la brecha con las mejores prácticas mundiales. Pero, desafortunadamente, todavía queda un "eslabón débil" en nuestro sistema.

Según la organización holandesa Aviation Safety Network (ASN), que tiene más de 20 años de monitoreo mundial de accidentes, el año pasado fue el más seguro en la historia de la aviación civil mundial. Según las estadísticas, en los vuelos comerciales solo hubo diez accidentes mortales, que provocaron la muerte de la persona 44 a bordo y 35 en tierra. En el caso de los muertos en la tierra estamos hablando de la destrucción de la carga "Boeing-747» en el aeropuerto de Bishkek, en enero del año pasado, cuando el avión se estrelló en una zona de recreo, lo que llevó a 39 víctimas, entre ellas cuatro miembros de la tripulación. En cuanto al transporte de pasajeros, el desastre más significativo ocurrió en 31 diciembre en Costa Rica con un avión Cessna 208B - víctimas de 12.

Cuando se incluyen en estas estadísticas las aeronaves de transporte militar y los vuelos no comerciales, el número total de muertes será de personas 230 en accidentes 24. Pero esta sigue siendo la tasa anual más baja en la historia de la aviación civil.

A modo de comparación: 2016 perdió personas 325 en vuelos comerciales, 2015 en 560, 2014 en 990. La tendencia es obvia, pero es aún más evidente si tomamos un período de tiempo más largo en 30-40 años. Si en el medio de 1970-s la tasa de accidentes en la aviación civil fue de cuatro casos por millón de vuelos, ahora es 0,3 incidente por millón de vuelos.

Debe tenerse en cuenta que la escala de la industria, es decir, la llamada movilidad de la aviación de la población, ha aumentado significativamente en todo el mundo. El tráfico aéreo del año pasado fue de aproximadamente 36,8 millones de vuelos. Y estamos hablando de una muerte en 7,36 millones de vuelos.

El último accidente aéreo que se cobró más de cien vidas hoy es la muerte de la compañía rusa A321 Kogalymavia en el cielo sobre la península del Sinaí 31 October 2015.

El problema principal era la gente

Según el presidente de la ASN Harro Rantera, estos resultados no son casuales - que se explican por los esfuerzos a largo plazo realizados por las organizaciones internacionales de aviación (por ejemplo, la OACI - la Organización de Aviación Civil Internacional, IATA - Asociación Internacional de Transporte Aéreo y la Fundación de Seguridad de Vuelo), así como la industria de la aviación. Parece que estas estructuras lograron "llegar" incluso a las problemáticas tradicionales desde el punto de vista de la seguridad de la aviación de los países de África y la cuenca del Océano Índico. Ya en el informe de ASN del año pasado, se observó que en 2016 no hubo una sola catástrofe en estas regiones relacionada con la insuficiencia de la seguridad de vuelo.

Los expertos rusos están de acuerdo con las conclusiones de los analistas holandeses.

"Todos los procesos probabilísticos tienen un carácter aleatorio, pero el nivel de estas probabilidades es sistémico. Año tras año no es necesario, pero, en general, de acuerdo con datos de la IATA, se observa la tendencia de aumento de la seguridad aérea en los últimos diez años, a pesar de algunos años", "pull-down", - dijo el director general del periódico opinión la unidad de consultoría InfoMost Boris Rybak.

En su opinión, la afirmación de que el transporte aéreo es el más seguro corresponde a la realidad, pero ahora la situación es más favorable. "Este es un resultado directo de las actividades de los reguladores en los EE. UU., Europa, otras autoridades nacionales, incluida Rusia, así como de la OACI y las asociaciones de aerolíneas profesionales. Tal control sistémico sobre todos los aspectos de las actividades de los operadores no está presente en ningún otro modo de transporte y, en general, poco en qué tipo de actividad humana. La analogía más cercana es la industria nuclear, donde durante años 70 hemos logrado resultados fantásticos en el campo de la seguridad ", afirma Rybak.

A medida que el editor en jefe del portal Avia.ru romana Gusarov, sobre la base de un año de éxito, esperamos que esta tendencia continuará, malo: hay una recurrencia, y uno o dos tragedias puede arruinar drásticamente las estadísticas. Pero si tomamos el intervalo de tiempo en 20-30 años, la curva de catástrofes realmente tiende a disminuir.

"Por un lado, es el mérito de los fabricantes de equipos de aviación que están creando aeronaves y motores cada vez más confiables y perfectos", explicó Gusarov al periódico VZGLYAD. - Por otro lado, esta es la introducción de los propios fabricantes de sistemas de gestión de seguridad directamente en las plantas y los nuevos sistemas de mantenimiento de aeronaves en funcionamiento. Y, por supuesto, este es un conjunto de medidas en las propias aerolíneas, aeropuertos, servicios de control de tráfico aéreo. Toda la experiencia de la industria de la aviación, acumulada durante más de cien años, se hace sentir y permite reducir el efecto de varios factores negativos, desde las condiciones climáticas hasta un aumento significativo en la intensidad del tráfico aéreo. En resumen, mejorar la seguridad es el resultado de una amplia gama de medidas que se han implementado durante décadas ".

Pero lo principal que vale la pena decir a este respecto es la disminución gradual de la influencia del "factor humano", ya que una parte importante de los desastres se debe a errores de los pilotos o controladores de tránsito aéreo.

"En cierta etapa del desarrollo de la aviación, se llegó a la conclusión de que los sistemas de aviación modernos son rechazados con mucha menos frecuencia de lo que una persona se equivoca", dice Gusarov. - Como resultado, las reglas para el pilotaje de aeronaves se han modificado, y hasta la fecha, la mayoría de las operaciones las realiza una computadora de a bordo. La mayoría de las veces, el piloto solo monitorea el funcionamiento de los sistemas e interviene en el proceso de prueba solo en el caso de que ocurra alguna falla o la tarea de vuelo - dirección, altitud - necesite ser cambiada. Y todo esto no sucede como se muestra en las viejas películas soviéticas: no tira de una rueda pesada sobre sí mismo, sino que tuerce un par de asas en el panel de instrumentos, y el avión mismo comienza a moverse en el espacio, según la nueva tarea. En general, el piloto participa activamente en la gestión de la aeronave solo mediante el rodaje y el despegue, y en ocasiones el aterrizaje, en esos aeródromos donde no hay forma de utilizar la llamada en modo automático ".

El experto está seguro de que la aviación se acercó a utilizar un modo completamente no tripulado: si lo desea, no será muy difícil crear un avión que despegará y aterrizará de manera totalmente independiente. "Creo que tarde o temprano, cuando la infraestructura del terreno esté lista, sucederá. Aunque al menos un piloto en la cabina del avión seguirá siendo un operador, que supervisa el funcionamiento de los sistemas en caso de fallas, fallas o la necesidad de intervenir en la gestión ", dijo Gusarov.

Demasiado viejo para este país

Contra-argumentos de los escépticos y pesimistas están conectados principalmente con el hecho de que en el mundo de la aviación civil todavía es operado demasiada tecnología edad y no hay garantía de que va a ser reparado adecuadamente, especialmente en los países del tercer mundo.

Sin embargo, los pilotos insisten en que dividen los planos en el "nuevo" y "viejo" es incorrecta, ya que la clave es el concepto de "aeronavegabilidad" - independientemente de la edad, el avión puede o bien cumplir con sus criterios o no. Al mismo tiempo, sabemos que las principales líneas aéreas del mundo prefieren comprar o tomar en el nuevo lado de arrendamiento, y después de años 10-12 para transferirlos a otras compañías, por ejemplo, en la misma África, Asia y, por último pero no menos importante, Rusia.

"La frase de que no hay aviones viejos es más pronunciada para la complacencia", dijo Alexan Mkrtchyan, jefe de la red de agencias de viajes "Pink Elephant". "A menudo escuchamos: nuestros aviones tienen 20 años, pero son casi como nuevos. ¿Y puedes sin la palabra "cómo"? Nadie dice que los aviones 20-verano son mejores que los nuevos. Ahora, incluso Vietnam es un país pobre, compra nuevos equipos para su línea aérea nacional, las compañías chinas firman contratos en un gran número de nuevos aviones, y sólo tiene que ir a la Agencia de Transporte Aéreo Federal sitio para informarse acerca de una edad promedio decente de la aeronave una serie de empresas. Si el avión es nuevo, volará bien incluso con un mantenimiento deficiente. Pero si el avión es viejo, solo se puede usar con una actitud respetuosa. ¿Y si cae en manos de un mal maestro?

Sin embargo, recuerda Boris Rybak, debido al sistema de control de múltiples etapas y en funcionamiento constante de todo y de todo en la aviación, realmente no hay conceptos de aviones "viejos" y "nuevos". Por ejemplo, en los bombarderos de los Estados Unidos B-52 todavía vuela, que es mucho más que 40 años. Los estadounidenses alguna vez llegaron a la conclusión de que su recurso puede extenderse a 80 años, pero no lo hicieron, ya que son moralmente obsoletos, y la modernización no es barata.

En la aviación privada, muchos automóviles que se produjeron antes de la Segunda Guerra Mundial todavía están en funcionamiento.

En cualquier caso, el problema del "viejo avión", como no le concierne, eventualmente desaparecerá en el pasado de Rusia.

En septiembre 2011, hablando en la Duma Estatal, el entonces Ministro de Transporte, Igor Levitin, dijo que la edad promedio de los aviones en la aviación civil de la Federación de Rusia es 21. Desde entonces, la situación ha cambiado significativamente. Por un lado, una serie de grandes transportistas actualizaron significativamente su flota (por ejemplo, en "Aeroflot" a partir de enero, la edad promedio de los aviones era de solo 4,1). Por otro lado, algunas empresas, por ejemplo, Transaero y VIM-Avia, que explotaron las tablas de edad, simplemente abandonaron el mercado.

Desafortunadamente, en varios casos, como sucedió con Kogalymavia y la aerolínea de Tatarstán, esto sucedió después de grandes catástrofes.

El aumento del nivel de seguridad de la aviación en Rusia se vio facilitado no solo por la transición de las líneas aéreas a equipos modernos (aunque principalmente de producción extranjera), sino también por la modernización a gran escala de aeródromos con el equipamiento de sus sistemas automáticos de aterrizaje. "Ahora estamos alcanzando rápidamente el retraso que se ha acumulado con 1980 2000-de-a principios de s, y en general la seguridad del recorrido es en un alto nivel suficiente" - resume Gusarov.

Fuente: MIRE

autor: Michael volteo

Etiquetas: Aeronave, Seguridad